За два с половиной года работы украинского морского коридора им воспользовались более 8000 судов — в среднем почти девять ежедневно. 22 июля 2026 года в порты Большой Одессы не зашло ни одно.
Остановка не стала неожиданной. Еще 17 июля источник сообщал, что судовладельцы разворачивают флот на подходе к украинским портам: «деньги больше не мотивируют». 19 июля три российские ракеты попали в турецкий сухогруз Golden Leo, который загрузил кукурузу и выходил из зоны боевых действий.
Только за первые две недели июля Россия нанесла 23 удара по портовой инфраструктуре и атаковала 17 гражданских судов. 25 июля россияне дважды ударили по судну с 2800 тоннами кукурузы. 26 июля Golden Leo затонул у Одессы.
Москва, по словам президента Владимира Зеленского, бьет не по причалам, а по судам на подходе, чтобы судовладельцы сами отказались идти в Украину.
На этом фоне страховщики приостановили оформление новых полисов военного риска. Последние годы контейнерные перевозчики верили в безопасность Одессы: в 2025-м порты перевалили 216 тысяч контейнеров — вдвое больше, чем годом ранее, а первый квартал 2026-го добавил еще 43%. Но в июле от украинских портов отказались оба лидера рынка: сначала Maersk, за ним — CMA CGM. Судовладельцы не ждали объявления блокады, а просто перестали заходить.
Правительство сначала успокаивало: вечером 22 июля заявили, что порты продолжают работать в штатном режиме, а речь идет лишь о паузе Maersk на одном терминале. Формально порты не закрыты. Однако впоследствии Allseeds, один из крупнейших производителей подсолнечного масла, остановил завод и терминал в порту Южный.
По состоянию на 29 июля сообщений о возобновлении судозаходов нет, а Зеленский предупредил, что Россия лишь будет усиливать давление на коридор.
От довоенных объемов к нулю
До большой войны Одесса, Черноморск и Южный принимали 300–400 судов в месяц. Вторжение обнулило этот показатель, а впоследствии зерновая сделка под эгидой ООН подняла его лишь до 180. После выхода России из сделки летом 2023-го количество судов, заходивших в порты Большой Одессы, снова упало почти до нуля.
Украинский коридор, который заработал в ноябре 2023-го уже без согласия Кремля, вернул портам 230–320 заходов в месяц — примерно три четверти довоенного объема. В июне 2026-го было 222 захода, а в обычный день июля в порты шло по 4–5 судов. Теперь суточный счетчик показывает ноль.
За первое полугодие 2026 года Украина экспортировала 50,7 млн тонн товаров, две трети которых — около 34 млн тонн — прошли через Большую Одессу. В денежном эквиваленте только за июнь три морских порта отгрузили 2,1 млрд дол. из 3,5 млрд дол. месячного экспорта страны. Каждый день простоя портов — это примерно 70 млн дол. отгрузок, которые не выходят в море.
Морем идет не только экспорт: из 68,5 млн тонн товаров, пересекших границу за полугодие в обе стороны, более 40 млн тонн прошли через морские пункты пропуска — каждые шесть тонн из десяти.
Альтернативы и рыночная реакция
Остальные маршруты — Дунай, железная дорога, автотранспорт — ни за один месяц первого полугодия не вывезли больше 3 млн тонн. Это потолок, а не резерв: Большая Одесса в лучший месяц давала 7,4 млн тонн.
Дунайская логистика дороже одесской на 20–30 дол. за тонну, а каналы ограничивают осадку судов до 5,5–6,7 метра. Фрахт из дунайских портов до Египта за две недели подорожал с 35 дол. до 43–55 дол. за тонну.
Порт Констанца тем временем ждет собственный большой урожай: румынская пшеница с поставкой в августе стоит 247 дол. за тонну, и украинское зерно будет конкурировать с местным за мощности румынских портов. Польша нарастила мощности перевалки зерна с 8 млн до 14 млн тонн в год, но западная граница физически пропускает 10–11 млн тонн всех грузов.
Украина уже проходила этот тест: в августе 2022-го, когда зерновая сделка только начала набирать обороты, железная дорога и авто вместе вывезли около 4,4 млн тонн.
Рынок — прежде всего аграрный — перешел в режим ожидания. Трейдеры снижают закупочные цены, спрос на хранение зерна в «Нибулон» вырос на 30% — аграрии придерживают урожай вместо продажи.
Чтобы дунайский маршрут стал рентабельным, цена FOB должна достичь 300 дол. за тонну — иначе фермеры должны будут отдать еще 30–40 дол. с каждой тонны за повышение рисков. Пока цены падают: кукуруза с доставкой продавцом до согласованного места в Одессе подешевела до 200 дол. за тонну, продовольственная пшеница — до 198 дол. тонна. Новые контракты в направлении моря почти не заключают, так что портовые котировки стали номинальными.
Одновременно мировой рынок потерял и второго черноморского поставщика. Украина ударами по Азову и Тамани остановила движение через Керченский пролив: по оценке источника, Россия вывезет в июле 1,5 млн тонн пшеницы — меньше всего с 2017 года и почти вдвое меньше пятилетней нормы.
Биржи уже реагируют: пшеница в Чикаго 23 июля стоила дороже всего за три года, тогда как украинские элеваторы за день сбрасывали с цены до тысячи гривен на тонне. «Международные биржи могут оставаться крепкими, тогда как украинские внутренние цены — депрессивными», — говорит партнер Barva Invest Богдан Костецкий.
Если мировой рост продолжится, он постепенно перекроет более дорогую логистику и сделает рентабельным любой маршрут — от Дуная до польской границы. Но пока коридор закрыт, разницу между биржей и элеватором забирает не фермер, а фрахт и страховка.
